Sau bài đầu tiên trong loạt bài “Nghịch lý đăng kiểm”, nhiều độc giả đã gửi phản ánh bức xúc về công tác 🌺này.

Đặc biệt, một số người làm trong lĩnh vực sản xuất, kinh doanh tàu thuyền du lịch đã chuyển những “ấm ức” lâu nay doanh nghiệp không biết kêu cùng ai, gửi bản kiến nghị xử lý, giải quyết những góc khuất của đăng kiểm phương tiện thủy cho báo. Đây là những vướng mắc thật sự mà các doanh nghiệp đang gặp phải và những kiến nghị có thể sẽ là giải pháp để tháo gỡ khó khăn trong thời gian tới.

Những lời kêu cứu rơi vào hư không

Theo phản ánh gửi VOV.VN của ông ông Đào Quốc Khương - Giám đốc kỹ thuật của Công ty TNHH Du thuyền Việt (Vietyacht) có trụ sở tại Quảng Ninh, công ty của ông là doanh nghiệp hoạt động chính trong lĩnh vực phân phối độc quyền cho các hãng du thuyền của Pháp và Italy, như: Jeanneau, Prestige, Ferretti Yachts, Pershing, Riva tại thị trường Việt Nam.Năm 2021, công ty làm thủ tục nhập khẩu 09 chiếc du thuyền mới 100% từ châu Âu về bán cho một số đối tác và khách hàng trong nước, công ty này đã nộp toàn bộ hồ sơ, giấy tờ liên quan đến du thuyền để làm thủ tục đăng kiểm lưu hành. Tuy nhiên từ đó đến nay, hồ sơ xin được cấp đăng kiểm vẫn xếp đó (khoảng 18 tháng). Đồng nghĩa những du thuyền nhập về vẫn đang phải dầm mình dưới nước phơi mưa nắng.

“Việc này đã khiến cho chúng tôi trở thành bên vi phạm hợp đồng về thời gian bàn giao giấy tờ thuyền cho khách hàng. Ngoài việc bị chế tài phạt vi phạm hợp đồng do chậm bàn giao giấy tờ thuyền tới 0,5% tổng giá trị hợp đồng/ngày cùng với các chi phí lưu kho bãi thì việc ứ đọng nguồn vốn do khách hàng không thanh toán tiền hàng đang là những thiệt hại vô cùng to lớn với doanh nghiệp chúng tôi.

Cá biệt có những khách hàng yêu cầu hủy hợp đồng và trả lại thuyền do không thể hoạt động khai thác kinh doanh đồng thời yêu cầu chúng tôi bồi thường toàn bộ thiệt hại. Nghiêm trọng hơn, việc này đang làm suy giảm uy tín, thương hiệu mà Công ty chúng tôi nhiều năm vất vả gây dựng tại thị trường Việt Nam”, ông Khương rầu rĩ cho biết.

Ông Khương cho biết, sau khi nhập khẩu tàu về, đơn vị đã gửi hồ sơ thẩm định thiết kế tới Cục Đăng kiểm Việt Nam có kèm danh sách cụ thể về chủng loại thuyền và thời gian nộp hồ sơ trình thẩm duyệt thiết kế kính kèm theo.Sau đó, đã làm việc cụ thể với Phòng tàu sông của Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng như các cán bộ phụ trách. Tuy nhiên, sau quá nhiều thời gian, đến nay đơn vị nhận được câu trả lời là “hồ sơ chưa phù hợp với quy chuẩn Việt Nam, thiếu hồ sơ...”?!

“Mặc dù trước đó từ năm 2017 đến năm 2021, các bộ hồ sơ tương tự của chúng tôi cũng như các đơn vị khác vẫn được phê duyệt và lưu hành. Nhưng từ năm 2022 đến thời điểm này việc thẩm định thiết kế từ Cục Đăng kiểm Việt Nam chưa có kết quả dẫn tới chưa thể tiến hành các thủ tục tiếp theo để được cấp giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường cho phương tiện của khách hàng. Chúng tôi không hiểu Cục Đăng kiểm Việt Nam đang làm kiểu gì, trong khi doanh nghiệp chạy theo đến bở cả hơi tai…”, ông Khương nói.

Đại diện Vietyacht bày tỏ, trong tình cảnh kinh tế còn rất nhiều khó khăn sau 2 năm đại dịch COVID-19, doanh nghiệp đang rất nỗ lực để hoạt động trở lại. Nhưng những thiệt hại do vướng mắc trong quá trình thẩm định thiết kế phương tiện đang làm cho công ty lâm vào tình cảnh vô cùng khó khăn và đứng trước bờ vực phá sản.

“Vì vậy, chúng tôi khẩn thiết đề nghị Cục Đăng kiểm Việt Nam xử lý các hồ sơ thẩm duyệt thiết kế theo danh sách đính kèm công văn đã gửi trước đó để giúp hạn chế những thiệt hại mà doanh nghiệp đang gặp phải để đơn vị được bàn giao tàu theo hợp đồng cho khách hàng, tránh bị thiệt hại về kinh tế”, ông Khương mong muốn.

Ông Khương cho rằng, trong trường hợp Cục Đăng kiểm Việt Nam không thể thẩm duyệt do có sự sai khác giữa Tiêu chuẩn châu Âu và Tiêu chuẩn Việt Nam, thì cũng đề nghị Cục Đăng kiểm Việt Nam có giải pháp khắc phục tạm thời, như cấp Giấy chứng nhận tạm để chủ phương tiện có thể đưa phương tiện vào lưu hành.

“Doanh nghiệp cùng các chủ phương tiện cam kết chịu trách nhiệm về các vấn đề kỹ thuật, an toàn của phương tiện”, ông Khương khẳng định.

Đại diện Vietyacht lấy dẫn chứng, so với bên ngành y tế, máy móc thiết bị y tế liên quan đến mạng sống con người mà có phải đăng kiểm đâu, chỉ cần phù hợp các quy chuẩn là được phép dử dụng.

“Tôi cho rằng, bộ quy chuẩn đăng kiểm tàu thuyền quá cũ, cùng với sau sự cố về chìm cano chở khách ở Cửa Đại, Quảng Nam làm 17 người chết năm 2022 khiến cho việc đăng kiểm phương tiện thủy gần như phải dừng lại hết, bất kể là tàu nhập khẩu hay sản xuất trong nước đã khiến nhiều doanh nghiệp lao đao. Không thể vì “con sâu mà làm rầu cả nồi canh được”, do đó cũng cần thay đổi quy định đăng kiểm tàu thuyền cho phù hợp tực tế hơn”, ông Khương mong muốn.

Đại diện Vietyacht phân tích, trên thế giới, tất cả các hãng sản xuất nổi tiếng như Mercedes, hay Rolls Royce rất khắt khe về các tiêu chuẩn. Tuy nhiên trong bộ tiêu chuẩn CE của họ vẫn rạch ròi 2 phần lỗi: Lỗi do con người và lỗi do thiết bị. Vì thiết bị có hiện đại, tiên tiến đến đâu mà do người dùng cẩu thả thì vẫn gây tai nạn như thường. Do đó, trong vụ lật cano ở Quảng Nam, lỗi là do người lái không tuân thủ các quy định gây ra, sau đó đình chỉ hết việc đăng kiểm tàu thuyền mới là hoàn toàn không khách quan và cần xem xét lại.Theo một số cán bộ Chi cục đăng kiểm số 15 (Cục Đăng kiểm Việt Nam) đóng chân trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh, nơi có di sản vịnh Hạ Long, từ năm 2022 đến thời điểm này chưa cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho một phương tiện nào (gọi là du thuyền) theo Quy chuẩn 81 mà đều theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa (QCVN 72: 2013/BGTVT, gọi tắt là Quy phạm 72).Đại diện Chi cục đăng kiểm số 15 cho biết, cũng có một vài trường hợp khi nhập du thuyền về, họ nộp đơn xin được kiểm tra an toàn và chúng tôi tiếp nhận, mở sổ đăng kiểm (rà soát hồ sơ, kiểm tra thực tế) nhưng hầu hết số phương tiện đó đều bị “treo”. Họ cũng thôi không làm thủ tục nữa và đưa phương tiện đi đâu không rõ…

Bất cập quy định đăng ký hoạt động, đăng kiểm

Tại Nghị định số 48/2019/NĐ-CP ngày 05/06/2019 của Chính phủ quy định về quản lý hoạt động của phương tiện phục vụ vui chơi, giải trí dưới nước, ở phần giải thích từ ngữ (khoản 1, Điều 3) có nêu: “Phương tiện phục vụ vui chơi, giải trí dưới nước là tàu, thuyền hoặc cấu trúc nổi khác được dùng để phục vụ vui chơi, giải trí dưới nước có sức chở không quá 05 người và hoạt động trong vùng hoạt động được cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận hoặc công bố”.

Trong khi đó, tại Điều 5 nghị định này quy định 2 vùng hoạt động vui chơi, giải trí dưới nước, gồm vùng 1 (vùng nước trên tuyến đường thủy nội địa, vùng nước cảng biển hoặc khu vực hàng hải) và vùng 2 (là vùng nước khác không thuộc vùng 1, được đánh dấu, xác định vị trí bằng phao hoặc cờ hiệu).Như vậy, theo quy định của Nghị định số 48/2019, sức chở của du thuyền không quá 05 người, trong khi thực tế có nhiều phương tiện gọi là du thuyền có sức chở lớn hơn.Ngoài ra, vùng hoạt động phương tiện được gọi là du thuyền quy định quá hẹp (vùng 1 và vùng 2), trong khi thực tế các du thuyền loại lớn có khả năng hoạt động trên khắp các vùng biển, bao gồm cả vùng biển quốc tế.Cùng đó, nghị định cũng không có quy định riêng cho phương tiện có tham gia hoạt động thương mại và không tham gia hoạt động thương mại. Thực tế, một số tổ chức, cá nhân tại Việt Nam đã nhập khẩu các du thuyền từ nước ngoài thuộc loại không tham gia hoạt động thương mại vào Việt Nam để đăng ký hoạt động (bao gồm cả hoạt động thương mại) nên gặp phải những vướng mắc trong đăng ký, đăng kiểm và hoạt động.Trước đó, ngay từ năm 2014, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã biên soạn và Bộ KH&CN thẩm định, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký Thông tư số 82 ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng du thuyền (QCVN 81: 2014/BGTVT, gọi tắt là Quy chuẩn 81).Ông Vũ Văn Đảo - Giám đốc Công ty CP Công nghệ Việt Séc phân tích những bất cập trong công tác đăng kiểm ở Việt Nam hiện nay. Đầu tiên là việc Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) vừa làm chức năng quản lý Nhà nước lại vừa làm dịch vụ về đăng kiểm. Ở chức năng quản lý Nhà nước thì VR chỉ được làm những gì pháp luật cho phép, nhưng những gì pháp luật cho phép (là những tiêu chuẩn, quy chuẩn được ban hành bằng một văn bản pháp luật) thì luôn lạc hậu so với thực tế cuộc sống. Ở chức năng dịch vụ, lẽ ra doanh nghiệp đóng nhiều tàu thuyền thì VR phải đồng hành để tăng doanh thu nhưng VR lại không quan tâm việc doanh nghiệp đóng tàu nhiều hay ít, khó khăn thế nào.

“Khác với Cục Đăng kiểm Việt Nam, đăng kiểm quốc tế như DNV, Lloyd, Cslloyd…là các tổ chức đăng kiểm tư nhân, họ sống được là nhờ tiền làm dịch vụ đăng kiểm nên họ phải song hành với doanh nghiệp, cùng doanh nghiệp tháo gỡ các khó khăn vướng mắc, ủng hộ ứng dụng các thành tựu khoa học công nghệ để phương tiện ngày một tốt hơn. Chỉ cần gọi một cái là đăng kiểm nước ngoài tới đăng kiểm nhưng điều này lại rất khó khăn với đăng kiểm Việt Nam”, ông Đảo nêu ý kiến.

Ông Đảo phân tích thêm, khi đăng kiểm tàu thuyền, đăng kiểm quốc tế cũng tuân thủ các tiêu chuẩn, quy định chung của quốc tế và các quy định của riêng hãng đăng kiểm nhưng họ không cứng nhắc như VR. Các tiêu chuẩn, quy định của tổ chức đăng kiểm quốc tế không phải là các quy phạm pháp luật cứng nhắc mà là những quy định được xây dựng trên cơ sở đúc kết từ thực tiễn, được kiểm chứng khoa học và có thể chủ động điều chỉnh phù hợp với sự phát triển của khoa học và công nghệ.Không giống như đăng kiểm ở Việt Nam, Cslloyd đến nay vẫn chưa có quy chuẩn riêng cho đăng kiểm tàu PPC nhưng họ vẫn đăng kiểm được tàu vật liệu PPC từ những năm 2.000 tại Cộng hòa Séc và tại Việt Nam từ năm 2013. Những chiếc tàu do Cslloyd đăng kiểm đến nay vẫn bảo đảm chất lượng, an toàn tuyệt đối”, ông Đảo nói.Theo ông Đảo, chính sự máy móc trong việc hiểu và áp dụng quy chuẩn không chỉ làm khó cho VR mà làm khổ cả doanh nghiệp sản xuất và khai thác phương tiện. Nhiều quy chuẩn do VR xây dựng hoặc cùng bộ ngành xây dựng nên không đủ cơ sở khoa học mà chỉ nhằm hợp thức hóa trách nhiệm nên chất lượng quy chuẩn kém, có nhiều nội dung lỗi thời nhưng lại chậm được cập nhật, sửa đổi khi nó được ban hành bởi một văn bản pháp luật.

“Để đăng kiểm tàu PPC, thay vì phải ban hành một thông tư để pháp luật hóa quy chuẩn QCVN 95/2016/BGTVT thì chỉ cần ban hành một bản hướng dẫn hay một quy định tạm thời để đăng kiểm tàu PPC, chờ khi có đủ các dữ liệu khoa học cần thiết mới nên ban hành quy chuẩn làm cơ sở cho doanh nghiệp và cơ quan quản lý cùng áp dụng.

Việc vội vã ban hành quy chuẩn QCVN 95/2016/BGTVT đăng kiểm tàu PPC khi chưa có đủ dữ liệu thực tế đã đẩy doanh nghiệp đóng tàu PPC vào bế tắc, người lao động mất việc làm. Hậu quả lớn hơn của tình trạng này là làm cho ngành đóng tàu thuyền Việt Nam bị thụt lùi, cản trở đổi mới sáng tạo, gây khó khăn cho doanh nghiệp và người dân”, ông Đảo nhìn nhận.

Theo tìm hiểu của phóng viên, trong Luật Giao thông Đường thủy nội địa và Bộ luật Hàng hải Việt Nam hiện nay không có khái niệm cũng như giải thích từ ngữ “du thuyền” và chưa có quy định cụ thể về quản lý du thuyền. Do vậy, loại phương tiện này nằm trong giải thích từ ngữ chung là “tàu biển” (nếu đăng ký hoạt động trên biển) hay phương tiện thủy nội địa (nếu đăng ký hoạt động trên đường thủy nội địa).Do không có khái niệm rõ ràng nên việc đăng ký phương tiện thủy nói chung và du thuyền nói riêng đang lúng túng như “gà mắc tóc”, việc này đang “trói” cả người làm đăng kiểm, làm khổ người dân và doanh nghiệp. Việc này cần sớm được cơ quan chức năng tháo gỡ./.